Nous avons interviewé monsieur Jean Marc Rolland, cadre chez ALSTOM. Cette entreprise conçoit, produit et maintient les matériels et équipements ferroviaires. Elle couvre la totalité des produits et services du marché. Monsieur Rolland travaillait auparavant chez Renault, une autre entreprise liée au transport (transport automobile).

L’entretien :

Quel est votre rôle au sein de l’entreprise ?

            Je supervise la direction des achats pour le projet de TGV aux USA.  Le projet couvre la conception de 28 trains et la maintenance de ces trains pendant 30 ans. Je suis cadre dirigeant pour être précis.

Pourquoi s’être installé à New York, quel est le projet ?

            Nous nous sommes implantés à New York étant donné que c’est ici qu’est situé le coeur du projet, et nous sommes proches de notre client. Les TGV vont rouler sur le corridor nord-est entre Boston et Washington. Notre client, Amtrak, est basé à Philadelphie, New York et Washington.

*Amtrak est une entreprise américaine de transports ferroviaire, sous instance gouvernementale. En août dernier, ALSTOM a signé un contrat historique pour la ligne de TGV reliant Boston et Washington, ndlr.

Pensez vous que le Maglev japonais puisse vous faire de la concurrence dans le futur ?

            Si le produit arrive à être fiabilisé et que son un coût de revient n’est pas trop élevé, oui. Mais aujourd’hui ce n’est pas le cas, le produit ne paraît pas viable économiquement.

Pensez vous que ce projet, arrivé à maturité, pourrait supplanter le train actuel ?

           Même réponse que la question précédente. Il faut de grosses infrastructures, le train à grande vitesse n’a pas ce problème, il est déjà implanté dans de nombreux pays surtout en Europe. Après, dans des zones où le TGV est beaucoup moins développé, le Maglev pourrait peut être faire de la concurrence, mais le coût des installations semble tout de même assez conséquent.

Sur quels critères vous basez vous pour élaborer de futurs trains ?

            C’est tout d’abord selon l’évaluation des besoins des clients, puis selon la facilité d’introduction sur le marché, la viabilité technique et économique….

Le critère de réduction de pollution est il important pour vous ? Par pollution, on entend surtout les infrastructures étant donné que le TGV est électrique.

              C’est un critère à prendre en compte, sachant que l’entreprise conçoit et fabrique. Ce sont les clients, les villes ou les pays qui decident si l’optique de la réduction de la pollution sera primordiale pour un produit.

Le critère d’économie d’énergie rentre-t-il en compte ?

            Encore une fois, c’est selon la demande client. De plus, l’économie d’énergie est déjà bien avancée par rapport aux autres moyens de transports, ce n’est donc pas un critère principal, en général.

Essayez vous d’améliorer la vitesse ? La sécurité ?

               Nous avons déjà le record de 2009 (de 574 km/h, ndlr), cela a prouvé les capacités de l’entreprise. De plus, l’équilibre entre le coût et l’apport de cette vitesse n’apparaît pas viable. On est déjà arrivé a un équilibre entre coût d’investissement et apport de la vitesse aujourd’hui. Pour la sécurité, c’est une obligation. Mais le train est déjà sûr, la plupart des accidents surviennent à cause d’erreurs humaines.

À t-on les bons moyens ? Pourrait-on utiliser la robotique ?

              La solution robotique ne semble pas meilleure aujourd’hui,  à ce niveau de performance, l’humain est plus fiable.

Donc, en général, quels sont les critères ?

             Ceux énoncés avant tout, la demande client. Après, il existe d’autres solutions, le tramway paraît également être un bon axe pour désengorger les autoroutes (ce que fait déjà le train). Et pour revenir sur la question de la pollution, le train pollue peut par rapport à l’avion ou à la voiture, ce qui fait que ce n’est pas un critère principal.

             Cette interview nous a permis de relativiser les observations faites auparavant, nous avons pu établir des liens avec les propos de notre autre Interview. De plus, messieurs Rolland et Pichet travaillent tout deux dans des entreprises liées au monde ferroviaire, ce qui nous a permis d’avoir une vue d’ensemble sur ce secteur. Nous remercions chaleureusement monsieur Rolland pour nous avoir fait bénéficier de son aide.

            Nous avons interviewé monsieur Plichet, cadre de la RATP régie autonome des transports parisiens), une entreprise spécialisée dans les transports ferroviaires. Nous nous sommes rendus à Manhattan, dans les bureaux de la RATP et avons effectué un entretien d’une heure. Nous avons discuté de différents sujets comme la place des transports ferroviaires dans le monde, l’importance de l’énergie dans le domaine des transports, et l’avenir des transports dans le monde. Cette interview est rédigée sous forme de questions/réponses.

Parcours professionnel:

             Arnaud Plichet a passé un Bac S et a fait une école d’ingénieur. Il est arrivé à la RATP, à Paris, en 2004. Il a commencé comme responsable de maintenance sur une ligne de tramway, puis a travaillé au centre de révision des rames de métros, Il est également devenu responsable d’exploitation d’une ligne. Il a par la suite travaillé sur des projets de transports à l’étranger, notamment au Maroc, en Afrique du Sud et aujourd’hui aux États-Unis. En Afrique du Sud il travaillait sur la mise en service d’un train interurbain reliant Johannesburg et Pretoria. Au Maroc, il était directeur du projet d’une ligne de tramway à Casablanca. Aujourd’hui donc, il est directeur technique pour les activités d’exploitation et de maintenance de RATP Dev en Amérique du Nord.

Le groupe RATP :

             Le Groupe RATP est constitué d’environ 60,000 personnes. La principale entité est la RATP (45,000 personnes) se charge de concevoir, exploiter et maintenir les bus, métros et certaines lignes de RER (A et B) de la région parisienne. En complément, plusieurs filiales de services en lien avec les transports font parties du groupe RATP. La plus importante se nomme RATP Dev et est dédiée à l’exploitation et la maintenance des systèmes de transports en dehors de l’Ile de France. RATP Dev est présent dans 15 pays dont les Etats-Unis où l’entité se nomme RATP Dev America et où elle exploite et maintient une trentaine de réseaux de bus (incluant les réseaux d’Austin, Charlotte, Augusta, etc.), des cars scolaires, des cars interurbains et deux tramways (Washington DC et Tucson). L’ensemble de ces activités mobilisent environ 3,500 personnes.

L’entretien : 

Quelle est votre analyse des besoins des transports dans le futur ?

         Les besoins sont très divers en fonction des pays et leur niveau de développement en matière de transport. Pour les pays en voie de développement, l’amélioration du réseau routier combiné à la réalisation de premiers systèmes de transport collectif capacitaires (type métro) sont une priorité pour faire face à l’accroissement rapide de la population urbaine. Pour les pays développés qui possèdent déjà un réseau de transport structuré, la tendance est plus vers le développement de systèmes complémentaires aux modes existants (tramways) et la recherche de solutions innovantes (projets de véhicules autonomes, auto partage).

La réduction de la pollution est une problématique importante pour votre groupe ?

          Le Groupe RATP entretient une relation étroite avec les acteurs locaux au service des politiques urbaines. Nous nous inscrivons dans une démarche de développement et de mobilité durables. Nous explorons des solutions nouvelles pour économiser l’énergie et lutter contre le changement climatique. Nous développons des échanges constructifs avec toutes les parties prenantes, fondées sur le respect et la transparence. L’exemplarité environnementale est pour nous un facteur différenciant.

Quelles sont les mesures prises pour réduire la pollution ?

       Nous projetons un renouvellement complet de la flotte de bus de Paris par des bus propres (bus électriques ou au gaz) à l’horizon 2025 (4,500 bus); un dispositif de captage géothermique dans les nouvelles stations de métro (récupération de l’énergie naturellement présente dans les sols pour alimenter la station en chauffage et climatisation mais aussi couvrir les besoins de bâtiments voisins); un renouvellement des matériels roulants par des matériels plus performants (récupération de l’énergie électrique de freinage); et enfin des bâtiments moins énergivores (panneaux photovoltaïques, toits végétalisés, isolation thermique) ainsi que de l’éco-conduite.

Quels sont vos projets concernant le développement des transports autonomes ? Quel est le projet qui vous semble le plus prometteur pour l’environnement ?

          Nous préparons des tests de navette autonome à Paris, tout d’abord sur les berges de la Seine en septembre 2016, puis prochainement entre les gares de Lyon et d’Austerlitz, ainsi que sur le site du commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) à Saclay dans l’Essonne.

Pensez vous qu’à terme, les transports autonomes remplaceront ceux actuels ?

           Oui, mais les impératifs de sécurité et l’intégration avec les autres modes de transport demanderont certainement encore plusieurs années de tests pour une utilisation à grande échelle de ces solutions innovantes.

Pensez vous que l’on gagnerait à améliorer la vitesse de nos moyens de transports, quels qu’ils soient ?

         La vitesse de déplacement constitue un enjeu majeur mais doit être considérée en fonction de l’environnement extérieur du mode de transport et des besoins des utilisateurs. Par exemple, une des clés du succès du tramway en France et dans de nombreux pays est l’amélioration de la vitesse commerciale (en comparaison des bus) grâce à la circulation en voie dédiée. Sur de plus longues distances, le choix d’une solution plus rapide doit être confronté avec le nombre d’arrêts souhaités et le coût additionnel de la construction (les lignes de TGV sont très coûteuses et ne se conçoivent qu’avec un nombre d’arrêts limités). En milieu urbain, la vitesse de circulation sera un des challenges pour que les navettes autonomes concurrencent les modes de transport classiques.

Est-ce que toutes ces possibles innovations, transports autonomes etc…, sont viables économiquement ?

            Les innovations (type transport autonome) sont généralement en partie financées par les laboratoires de recherches et les autorités publiques. Une fois la solution technique au point, ces innovations présentent un coût d’exploitation optimisé grâce à la flexibilité qu’elles offrent pour déployer les véhicules en fonction de la demande.

Enfin, comment envisagez vous l’évolution des transports dans le futur et leur impact sur l’environnement ?

               On se dirige vers des solutions de transports prenants toujours plus en compte les besoins environnementaux. Le déploiement des véhicules électrique est très représentatif des évolutions technologiques qui permettront de diminuer l’impact des transports publics sur l’environnement.

               Cet entretien avec monsieur Plichet nous a apporté un point de vue différent, celui des entreprises de transports, notamment sur les questions environnementales, et plus précisément les émissions de CO2, la production d’énergie et l’impact des énergie fossiles. Il a également été très enrichissent pour nous d’aborder l’impact qu’on les innovations technologiques sur les transports. Nous remercions donc chaleureusement monsieur Plichet pour nous avoir accorder de son temps pour répondre à nos questions.

            Nous avons voulu étudier d’un peu plus près la navette autonome dont Arnaud Plichet, directeur technique, nous a parlé lors de notre interview.

“Pour les pays développés qui possèdent déjà un réseau de transport structuré, la tendance est plus vers le développement de systèmes complémentaires aux modes existants (tramways) et la recherche de solutions innovantes (projets de véhicules autonomes, auto partage).”

Arnaud Plichet

        L’EZ 10, conçue par la société easyMile, permet depuis le 24 Janvier 2017, de traverser le pont Charles de Gaulle, entre la Gare de Lyon et la Gare d’Austerlitz, en navette autonome.

        L’idée est de créer un transport autonome sur un petit parcours ‘protégé’ et prédéfini, comme un parc, avec une capacité limitée à 12-14 passagers. La vitesse est aujourd’hui limitée à 40 km/heure. Le mini bus est équipé de capteurs lui permettant de ralentir, se diriger et de s’arrêter devant les différents obstacles. Il s’agit d’un projet concret et réel, permettant d’analyser l’impact d’un véhicule autonome (sans chauffeur).

         La société Easymile est une start-up Française ayant déjà mis en place de petites navettes de la sorte, notamment au Japon. Ce projet est intéressant car il permettrait un développement rapide dans des lieux privés ou sur des parcours délimités. On peut l’imaginer dans des gares, des campus universitaires, des parcs d’attraction, des campus militaires, des centrales nucléaires…

Navette RATP

             Il existe d’autres projets de la sorte, comme le projet Citymobil 2, expérimenté en Europe afin de mesurer les impacts sociaux de véhicules autonome pour éventuellement procéder à des installations urbaines et les adapter à la circulation. L’expérience s’est notamment déroulée à  Lausanne (Suisse) et La Rochelle (France). En France, la mise en circulation de véhicules sans chauffeur est interdite, il y a donc eue une dérogation dans le cas d’une expérience Européenne. Ainsi, 6 véhicules à propulsion électrique allant jusqu’a 15 km/h ont transportés plus de 14 000 passagers en 4 mois. Les bus étaient connectés à un système de pilotage, et étaient équipés d’un système de cartographie laser et d’un GPS. L’expérience à été concluante, aucun accident n’a été déploré.

            L’implantation de la navette autonome donc possible dès aujourd’hui, et ce sans que des infrastructures importantes soient réalisées. Le coût demeure pour l’instant assez élevé, de l’ordre de 200.000 à 250.000 dollars l’unité. La société prévoit néanmoins 70 commandes à travers le monde en 2017. Le véhicule autonome, ce n’est donc pas pour demain, mais aujourd’hui !!!

Sources:

• Interview Arnaud Plichet
• Site Internet de la RATP. Ratp.fr
• Le Parisien.Fr
• Le journal De l’éco: https://www.youtube.com/watchfeature=player_embedded&v=pGHmy0gAAgY`
• Les Échos: http://www.lesechos.fr/24/09/2016/lesechos.fr/0211325341458_ratp—un-minibus-autonome-teste-pendant-deux-ans.h
• Navettes autonomes: http://www.breezcar.com/actualites/article/ratp-navettes-autonomes-experimentation-paris-0916

A écrire par…;

           Les phénomènes de frottements sont des forces qui s’opposent aux mouvements relatifs entre deux corps. Un frottement est « sec » s’il y a un contact direct entre les deux corps. Il existe de nombreux frottements, mais dans le cadre de notre étude, il convient d’étudier les frottements de glissements, notamment cinétiques, et les frottements visqueux.

Forces, interaction gravitationnelle & lois de Newton

1.            Avant d’aborder les frottements, il faut parler des forces. Une force permet de  modéliser l’action qu’exerce un corps sur un autre (qui tire ou pousse selon un axe). Elle s’exprime en Newton et on la représente par un vecteur (un point d’application, une direction, un sens, une norme).
2.                La force de gravitation est une des interactions fondamentales de l’univers. C’est une force attractive qui s’exerce à distance, elle a un effet sur tout corps possédant une masse. Tout corps (un Homme, une voiture…) placé près d’un astre subit son attraction. Cette force gravitationnelle, à la surface d’un astre, est appelée  le poids, en Newton (attention à ne pas confondre le poids d’un corps, qui varie selon l’endroit où il se trouve, et la masse, qui s’exprime en kg et est invariable).
3.                 Les lois de Newton sont au nombre de 3:

• Le principe d’inertie:

           Selon cette loi, « Tout corps persévère dans l’état de repos ou de mouvement uniforme en ligne droite dans lequel il se trouve, à moins que quelque force n’agisse sur lui, et ne le contraigne à changer d’état ». Sur terre, le mouvement de n’importe quel corps est modifié à cause de la force de la gravitation.

• Le principe fondamental de la dynamique:

             Cette loi énonce que « Dans un référentiel d’inertie (ou repère galiléen), la vitesse d’un point matériel varie proportionnellement à la somme des forces extérieures qui lui sont appliquées et inversement proportionnellement à sa masse ».  On considère que la Terre est un référentiel galiléen. Dans un référentiel galiléen, le principe d’inertie est vérifié.

• Le principe des actions réciproques:

              Selon ce principe, « L’action est toujours égale à la réaction: les actions de deux corps l’un sur l’autre sont toujours égales, et dans des directions contraires ». Les représentation des forces exercées par un corps sur l’autre seront donc des vecteurs de même direction et de même norme, mais de sens opposé.

             Dans le cas de l’étude des frottements, ce sont les deuxième et troisième loi qui nous intéressent.

Forces de frottement

           À cause de la gravitation, une voiture ou un train est attiré vers le sol. La force exercée est le poids. En se référant à la troisième loi de Newton, on sait qu’une force équivalente se crée pour compenser. En s’appuyant sur la deuxième loi, on comprend que leur vitesse va donc être modifiée. Les frottements secs sont dus à des points de frictions qui se créent à cause des irrégularités à la surface des corps. Des surfaces lisses généreront donc moins de frottements que des surfaces rugueuses.

Frottements cinétiques entre deux corps

            Ces types de frottements interviennent à partir du moment où un corps est en mouvement par rapport à un autre, statique. Ce sont les types de frottements que l’on peut observer entre un train et des rails ou entre les pneus d’une voiture et une route. Ces frottements ralentissent le corps en mouvement en s’opposant à sa vitesse.

Frottements visqueux

           Ces forces de frottements s’expriment lors de l’interaction entre deux corps lubrifiés ou lorsqu’un corps se déplace dans un milieu fluide. C’est le cas du bateau qui se déplace sur l’eau (sa vitesse ne s’exprime pas dans un repère galiléen). Lors d’une lubrification, les points de frictions sont supprimés, ce qui fait que la vitesse du corps en mouvement sera moins entravée.

Frottements aérodynamiques

             Ce sont les forces qui s’exercent contre le mouvement d’un corps dans un liquide, comme pour le bateau; ou dans un gaz, comme pour l’avion (voir L’aérodynamique). Ces forces sont appelées « trainée ».

            Tous les forces de frottements , au delà de ralentir l’objet en mouvement, se dissipent sous forme de chaleur. C’est ce que l’on peut observer lorsqu’une météorite tombe sur terre, la vitesse est telle que les frottements avec l’air entrainent une hausse énorme de la température, d’où l’émission de lumière. Donc, si ces forces sont mal contrôlées, elle peuvent déformer les pièces des véhicules en plus de les ralentir.

Article a écrire par Arthur